Die Ratsfraktion der Grünen hat an dem Verkehrsausschuss eine Anfrage mit fünf Fragen gestellt und nun die Antworten mit ebenso abenteuerlichen Begründungen erhalten. Beide Dokumente finden sich auf der Homepage der Grünen.
Die erste Frage der Grünen lautet:
“Aufgrund welcher Datenlage lässt sich eine Trendumkehr bei den bisher
trotz Bevölkerungsrückgang steigenden Fahrgastzahlen im ÖPNV belegen?
Ist beabsichtigt, diese Daten dem Verkehrsausschuss vorzulegen?”
Die Antwort lautet:
“U.a. wurde in dem im Mai 2011 dem Ausschuss für Verkehr vorgelegten ÖPNV-Bericht (vgl. VO/0335/11) bereits auf die erkennbaren Fahrgastrückgänge hingewiesen (s. S. 35 im ÖPNV-Bericht 2009/2010). Die dabei verwendeten Daten stammen von der WSW mobil GmbH und lassen sich auch den Geschäftsberichten des WSW-Konzerns entnehmen (diese können bis zurück in das Jahr 2001 unter folgender Adresse heruntergeladen werden: http://www.wsw-online.de/unternehmen/Download/Geschaeftsberichte/index.htm).
Die im Folgenden eingefügte Grafik verdeutlicht die Entwicklung zwischen 2001 und 2011, die zunächst von stark, dann nur noch gering fügig wachsenden Fahrgastzahlen geprägt war. Ab dem Jahr 2009 ist die zitierte Trendumkehr zu beobachten mit einem bis 2010 deutlichen Rückgang der Fahrgastnachfrage und in Folge, d.h. für das Jahr 2011, einer weitgehenden Stagnation.
Die erste Erkenntnis lautet: präzise Zahlen zu den betroffenen Linien werden den Stadtverordneten nicht zur Verfügung gestellt.
Aber schauen wir uns die angebliche “Trendumkehr” von 2009 mal genauer an:
Fahrgastzahlen 2008 – 2011: 92,5 | 91,3 | 89,6 | 89,9 Millionen.
(siehe auch diesen Eintrag: Zahlen, bitte! Einwohner und ÖPNV Entwicklung in den letzten 60 Jahren)
Was sagten die WSW damals dazu? Oder anders gefragt: War da was?
“Leicht rückgängig war die Anzahl der Fahrgäste. Mit 91,348 Millionen waren 1,3 Prozent weniger Menschen mit Bus und Schwebebahn unterwegs als noch 2009 (92,524 Millionen). Zurückzuführen ist dies vor allem auf
Kurzarbeit und Wirtschaftskrise.”
Pressemeldung der WSW bei njuzz.de
“Die WSW mobil GmbH ist mit dem Geschäftsjahr 2010 zufrieden. Grund dafür sind vor allem die Fahrgastzahlen, die mit 89,6 Millionen Passagieren gegenüber dem Vorjahr (91,3 Millionen) relativ stabil geblieben sind. Lesen Sie hier die WSW-Pressemitteilung.
“Berücksichtigt man, dass 2010 die Schwebebahn erst am 19. April den Betrieb aufnehmen konnte und sowohl in den Sommer-, als auch in den Herbstferien pausieren musste, ist das ein ganz hervorragender Wert”, kommentierte Andreas Feicht, Geschäftsführer der WSW mobil GmbH. Entsprechend beförderte die Schwebebahn 2010 nur 13,0 Millionen Fahrgäste (Vorjahr 23,6 Millionen), dagegen waren es – einschließlich SchwebebahnExpress – im Busverkehr mit 76,5 Millionen 8,8 Millionen mehr als im Vorjahr.”
“Für die WSW mobil GmbH war 2011ein gutes Jahr. Die Anzahl der
Fahrgäste ist mit 89,9 Millionen gegenüber dem Vorjahr um 0,4 Prozent
gestiegen. Davon haben 67,2 Millionen Fahrgäste Omnibusse (Vorjahr: 76,5
Millionen) und 22,7 Millionen Fahrgäste die Schwebebahn (Vorjahr:
13,0 Millionen) genutzt. Die starken Verschiebungen zwischen den
Verkehrssystemen erklären sich durch die außerplanmäßige
Schwebebahnstilllegung im Vorjahr.”
Wir halten fest: 2009 war eine schwere Wirtschaftskrise, in der Banken kollabiert sind und zahlreiche Betriebe schließen mussten. In vielen Bereichen war Kurzarbeit. Ist da ein Fahrgastrückgang verwunderlich? Wird er sich fortsetzen, weil wir immer noch in der Rezession sind? Moment, wieviel Wachstum hatten wir letztes Jahr? 3 Prozent? Sapperlot!
Wir halten weiterhin fest: Vom 15.Dezember 2009 bis Mitte April 2010 stand das wichtigste und schönste Verkehrsmittel Wuppertals still. Angesichts dessen ist der Rückgang wiederum nicht verwunderlich – und er wird sich ebenfalls nicht wiederholen. Im gleichen Jahr wurden in den Sommerferien die Stützen 93 – 102 erneuert und im Herbst die Station Landgericht abgerissen. Auch das wird sich nicht wiederholen. 2011 stieg dann erwartbar die Zahl der Fahrgäste an.
Angesichts einer massiven Wirtschaftskrise und einer Stilllegung des wichtigsten Verkehrsmittels ist ein leichter Rückgang der Fahrgastzahlen nicht verwunderlich. Das heißt nicht, dass die Leute den ÖPNV nicht genutzt haben, wer in der Nähe einer S-Bahn-Station wohnt, wird lieber darauf als auf den Schwebebahnexpress zurückgreifen.
Die zweite Frage der Grünen lautet:
“Weshalb ändern Stadtverwaltung und WSW ihre Auffassung gegenüber dem vom
Rat der Stadt 2010 beschlossenen Handlungsprogramm Demografischer
Wandel, in dem es u.a. heißt: „Ziel der WSW ist es, durch eine
zusätzliche Verkehrsverlagerung von Wegen hin zum ÖPNV den derzeitigen
hohen ÖPNV-Anteil an der Verkehrsmittelwahl (Modal Split) zu halten bzw.
noch zu verbessern.“? Warum wird von dem Ziel abgerückt, mehr Wuppertalerinnen und Wuppertaler zur Nutzung des ÖPNVs zu gewinnen?
Hier lautet die Antwort:
“Mit den geplanten Leistungsanpassungen im ÖPNV ist weder ein Abrücken von dem Ziel, mehr Wuppertalerinnen und Wuppertal zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen, verbunden noch ändert sich die Auffassung von Stadtverwaltung und WSW mobil GmbH gegenüber dem Handlungsprogramm Demografischer Wandel. In diesem Zusammenhang ist auf den der Leistungsanpassung zugrunde liegenden strategischen Ansatz zu verweisen (vgl. VO/0543/12):
Kein grundsätzliches Infragestellen der bekannten Netzstrukturen.
Erhalt eines gut vernetzten sowie einer Großstadt angemessenen Gesamtangebotes.
Zurückfahren „zu guter“ Angebote, insbesondere dort, wo es die schwache Nachfrage verlangt und/oder Alternativen bestehen.
Da Wuppertal auch in Zukunft über ein überdurchschnittlich gutes ÖPNV-Angebot verfügen wird und vorrangig in Bereichen und/oder zu Zeiten mit geringer oder geringster Nachfrage das Angebot reduziert wird, steht einer zusätzlichen Verlagerung von Wegen hin zum ÖPNV nach Ansicht von Stadtverwaltung und WSW mobil GmbH nichts im Wege.”
Nachweisbare Zahlen zu den einzelnen Linien werden auch hier nicht gebracht, man redet allgemein von der geringen Auslastung. Belegt wird das nicht. Aber stellen wir uns mal die Lage eines Bewohners des Bereichs Schmitteborn vor. Werktags kommt er von 6-19 Uhr alle 20 Minuten nach Hause. Anschließend alle 30 Minuten. Demnächst kommt er nur noch alle 60 Minuten nach Hause. Es ist also ein zu gutes Angebot, maximal 19 statt 59 Minuten warten zu müssen. Oder stellen wir uns einen Ronsdorfer vor, der in Hagen arbeitet und mit der Bahn am Bahnhof Barmen ankommt. In Zukunft muss er außerhalb einzelner Fahrten einen Umweg über die Linie 640 und eine längere Fahrtzeit von 13 Minuten pro Richtung in Kauf nehmen. Das ist ein zu gutes Angebot? Über die neue Sonntagsruhe auf einigen Linien will ich gar nicht erst reden.
Im übrigen wird derzeit vom Oberbürgermeister und WSW die geringe Auswirkung der Anpassungen auf gerade einmal 5% der Kunden betont. Diese Woche waren von Fahrzeugausfällen der WSW (hoher Krankenstand) 1% des Gesamtnetzes betroffen und dies schlug bei den Kunden Wellen großer Empörung, sodass die WSW sich zu einer Stellungnahme veranlasst sahen, in der sie erklärten, 20 neue Fahrer einzustellen.
Frage Nummer 3 der Grünen:
“Wie hoch sind die Kosten für den Autoverkehr im Vergleich zu den Kosten des ÖPNV und des nichtmotorisierten Verkehrs? Wie haben sich diese Kosten in den vergangenen Jahren entwickelt?”
Die Antwort:
“Vergleichende Zahlen in der gewünschten Form liegen weder für einen längeren Zeitraum noch für den aktuellen Zeitpunkt vor. Insbesondere hinsichtlich der Kosten für den Auto- und den nichtmotorisierten Verkehr ist eine Bezifferung nicht möglich, da keine entsprechende Ausweisung im städtischen Haushalt erfolgt und sich die entsprechenden Beträge auch nicht mit hinreichender Genauigkeit schätzen lassen.
Zur Verdeutlichung der Problematik sei z.B. darauf hingewiesen, dass vermeintlich allein dem Autoverkehr dienende Straßenbaumaßnahmen anteilig durchaus auch dem ÖPNV und/oder dem nichtmotorisierten Verkehr dienen können oder durch diesen (mit)verursacht werden (da z.B. auch Busse zur Schädigung der Straßen beitragen).
Hinsichtlich der Kosten des ÖPNV liegen über die Defizite der WSW mobil GmbH bzw. die Zahlungen, die aus dem städtischen Haushalt für die sogenannten mitbedienenden Verkehrsunternehmen geleistet werden (hierbei handelt es sich um einbrechende Verkehre aus den Nachbarkreisen und -städten) zumindest Anhaltspunkte vor, die im Folgenden noch näher erläutert werden. Allerdings wären diesen Kosten bei „ehrlicher“ und umfänglicher Betrachtung weitere Kosten hinzuzurechnen (s.o.), um die Gesamtkosten des ÖPNV zu ermitteln.
Die Defizite der WSW mobil GmbH haben sich in den vergangenen Jahren wie folgt entwickelt:
2008: 40,923 Mio. €
2009: 49,044 Mio. €
2010: 52,381 Mio. €
2011: 43,452 Mio. €
Diese Werte sind allerdings durch bilanzpolitische Maßnahmen, z.B. Auflösung von Rückstellungen (2008 und 2011), nur bedingt vergleichbar. Da die Defizite innerhalb des WSW-Konzerns aufgefangen werden, ergeben sich für die Stadt Wuppertal unmittelbar keine Kosten. Zu beachten ist, dass durch die Verlustabdeckung im Konzern steuerliche Vorteile entstehen, so dass der Stadt nicht ansonsten auszuschüttende Gewinne der WSW in identischer Höhe entgehen.
Die Finanzierungbeiträge für mitbedienende Verkehrsunternehmen im Rahmen des VRR-Finanzierungssystems belaufen sich auf:
2008: 0,757 Mio. €
2009: 0,854 Mio. €
2010: 0,818 Mio. €
Endgültige Zahlen für das Jahr 2011 liegen noch nicht vor.”
Schade, dass die Stadt Wuppertal nicht kann, was andere Städte können. Man wäre überrascht. Siehe dazu: Die Kosten des Motorisierten Individualverkehrs in Wuppertal
Frage Nummer 4:
“Mit welcher Strategie beabsichtigt die Stadtverwaltung den
Herausforderungen in den Bereichen Klimaschutz, Luftreinhaltung und
Lärmreduzierung zu begegnen, die vor allem einen Ausbau des ÖPNV und
eine deutliche Verlagerung des Autoverkehrs zu Gunsten des ÖPNV
erfordern?”
Die Antwort:
“Das Qualitätsmanagementsystem European Energy Award (Wuppertal beteiligte sich 2001 – 2011) und der Benchmark Kommunaler Klimaschutz, der Mitgliedskommunen des Klima-Bündnis e.V. seit 2010 zur Verfügung steht und den Wuppertal seit 2012 nutzt, sehen Umweltschutz- und insbesondere Klimaschutzpotenziale vor allem in den Bereichen
Stadtplanung, Verkehrsplanung, Städtebau, z. B. Innenstadtentwicklung, Verkehrsberuhigung in Wohngebiete, Gestaltung des öffentlichen Raums vor allem für Fußgänger und Radverkehr
Förderung nicht-motorisierter Mobilität und des ÖPNV, z. B. durch Fußwege und Radinfrastruktur, ÖNPV-Qualitätsverbesserung (z.B. durch ÖPNV-Bevorrechtigung auf eigenen Trassen, Vorrangschaltung für den ÖPNV), Integration verschiedener Mobilitätsformen, Dienstleistungen und Organisation umweltfreundlicher Mobilität, Straßenraumgestaltung, Information und Beratung,
Beschaffung von abgasarmen, kommunalen Fahrzeugen (ÖPNV, PKW und Nutzfahrzeuge),
den motorisierten Individualverkehr betreffende Maßnahmen wie Verstetigung des Verkehrsflusses, Einrichtung von Umweltzonen, Temporeduktionen, Parkraumbewirtschaftung und Infrastrukturen für alternative Antriebssysteme.
Städtische Schwerpunkte liegen in den Bereichen Innenentwicklung (s. Handlungsprogramm Wohnen), Vernetzung öffentlicher Verkehre (z.B. durch Umbau des Döppersberges), Qualitätsverbesserung des ÖPNV (z. B. durch die Einrichtung eines dynamischen Fahrgastinformationssystems, Mobilitätsberatung) und Beschaffung (Busse nach EEV 5 Standard, Hybridbusse, Erdgas- und Elektro-PKW). Der Umbau der Nordbahntrasse zum Rad-/Fußweg wird verbunden mit dem Ausbau von Radwegen zur Erschließung der Trasseneinstiege. Die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität wird z. Z. ausgebaut, seit 2011 verleihen die WSW Pedelecs (weitere Maßnahmen s. Drs. VO/0584/12).
In dem zurzeit fortzuschreibenden Luftreinhalteplan Wuppertal ist neben den bisherigen ÖPNV-Maßnahmen ergänzend die Maßnahme M 5/62 „Anreize zur ÖPNV-Nutzung“ aufgenommen worden. Im Rahmen dieser Maßnahme stellt die WSW mobil GmbH eine umfangreiche Handlungspalette zur Anreizsteigerung zum Umstieg auf den ÖPNV vor. Hierzu zählen die Einzelmaßnahmen:
Ausstattung von insgesamt 18 zentralen Haltestellen mit Dynamischer Fahrgastinformation,
Echtzeitinformationen sowie linienbezogene Informationen zu Umleitungen und Störungen über Internet und Smartphone,
Ausstattung von 50 Haltestellenpositionen mit Wetterschutz,
Mobilitätsberatung in Unternehmen,
Kooperationen mit Großunternehmen, z.B. zur CO2-Minderung,
Vermarktungsaktionen allgemein und mit Schwerpunkten bei Zusatzangeboten (Stadtfeste, Vorweihnachten etc.),
Imagekampagnen,
Ticketvertrieb über Handy.
Im Bereich Ticket-Sortiment bietet WSW mobil diverse zusätzliche Ticketangebote, wie z.B. Schnupperticket-Aktionen, Hotel-Kombi-Tickets etc.
Abgesehen von den vielen Willensbekundungen, die so unkonkret sind, dass sie nicht weiter kommentiert werden sollen, sei eine Rückfrage gestellt: Was bringt mir eine ÖPNV-Bevorrechtigung auf eigenen Trassen, wenn ich durch die Aufgabe von Linien eine erhöhte Fahrtzeit von 13 Minuten habe? Was bringt mir eine Bevorrechtigung, wenn Sonntags meine Linie nicht fährt?
Was bringt mir ein dynamisches Fahrgastinformationssystem, wenn die Busse Samstags so voll sind, dass man sich nicht festzuhalten braucht? Ein Fahrgastinformationssystem ersetzt keine dichte Taktfolge, keine Fahrplanpünktlichkeit, keine Anschlusssicherheit.
Zum Thema Integration verschiedener Mobilitätsformen sei gesagt, die WSW erst kürzlich ihr Car-Sharing-Angebot verkauft haben.
Frage Nummer 5:
“Wie hoch ist die Auslastung des Angebotes im Bereich der
Anrufsammeltaxis (AST)? Wie viele Fahrgäste haben in den vergangenen
Jahren das AST-Angebot in welchem Stadtteil genutzt?”
Die Antwort:
“Der Abrufgrad des AST lag 2011, über alle AST-Gebiete, bei ca. 3,6 %, d.h. etwa jede 28. angebotene Fahrt wurde tatsächlich telefonisch bestellt und durchgeführt. Die abgerufenen Fahrten wurden im Schnitt von ca. 1,1 Fahrgästen genutzt.
Die Fahrgastzahlen 2011 in den einzelnen Stadtteilen stellen sich wie folgt dar:
Cronenberg: rd. 350 (AST 33, AST 64)
Ronsdorf: rd. 50 (AST 30, AST 50, AST 70)
Vohwinkel: rd. 2.100 (AST 29, AST 45, AST 84)
Heckinghausen: rd. 400 (AST 11, AST 38)
Langerfeld-Beyenburg: rd. 250 (AST 02) Uellendahl-Katernberg: rd. 150 (AST 13)”
Wir werden nächstes Jahr sehen, ob diese Zahlen sich durch zahlreichen Anpassungen an Sonntagen und in der NVZ erhöhen, oder ob das Angebot so unattraktiv ist, wie ich glaube. Eine Fahrt im AST kostet übrigens 2,60 € (2,00 € für Abo-Kunden, 2,00 € extra für große Gepäckstücke) zusätzlich zur normalen Fahrkarte, wenn man anschließend mit dem Bus weiterfahren will, oder vom Bus auf das AST umsteigen will. Nehmen wir eine Fahrt von einem der Cronenberger AST-Gebiete zum Schulzentrum Süd, um dort einem Spiel der TG Cronenberg zuzusehen. Der Preis für die Strecke kostet 2,60 € für das AST und 2,40 € für einen Einzelfahrschein. Macht 5 € hin und 5 € zurück, also 10 € statt 4,80 €. Für 4,90 € (einfach) kommt man übrigens bis nach Düsseldorf.
Ob das eines dieser diversen zusätzlichen Ticket-Angebote zur Anreizsteigerung (siehe Antwort zu Frage Nr.4) des ÖPNV ist? Die Fahrgäste aus Schmitteborn, an der Linie 629 (Lüntenbeck, Sonnborn, Nützenberg), an der Linie 638 (Hügelstraße – Oberbarmen Bf – Heckinghausen – Konradswüste), und an der Linie 650 (Klinik Bergisch Land – Ronsdorf Markt – Schenkstraße – Kommunalfriedhof – Monhofsfeld – Ronsdorf Markt – Klinik Bergisch Land) werden dieses Ersatzangebot für Sonntage nicht so verstehen.
Morgen wird der Verkehrsausschuss und anschließend der Rat eine vermutlich unkluge Entscheidung treffen. Eine Entscheidung, die nicht sehr vorausschauend ist.
